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BAT谁先实现车路协同不重要,交通的“寒武纪时代”即将降临

几天前,埃隆马斯克在推特上宣布,太空X将于2023年完成人类历史上首次私人太平洋空之旅 这无疑令人激动。毕竟,自1972年阿波罗17号宇航员哈里森施密特完成最后一次登月以来,从未有人如此接近过月球。

不幸的是,这只是过去半个世纪人类在交通运输方面取得的为数不多的亮点之一。 当XS的A12仿生芯片每秒能执行5万亿次操作时,许多人的旅行体验仍然停留在上个世纪:喷气式客机的巡航速度几乎与40年前一样。除了中国、日本和法国等少数几个国家,仍有90%以上的国家没有高速铁路。世界高速公路的建设也处于低潮,中国除外,中国的高速公路里程已超过13万公里,几乎是美国的两倍。

这是今天的现实。我们可以在我们的小型手机屏幕上轻松购物、社交和娱乐,但我们对航班延误、道路崎岖不平和长时间等待无能为力。

与1908年大众第一辆T-car带给消费者的惊喜相比,今天,“车+路”的组合不再是繁荣和青年文化的象征,而是越来越扮演捣乱者的角色:排气污染、高能耗、交通拥堵和恶性事故等问题越来越突出。

在公路运输结构下,中国的物流成本长期居高不下。主要原因之一是公路运输效率的拖累。

在中国,公路是最主流的交通方式。据统计,2016年铁路仅占社会总货运量的7.7%,而公路高达78% 2015年,中国社会物流总成本占国内生产总值的比例为16.0%,而同期美国仅为8.3%左右。

因此,提高运输效率的关键是如何提高道路运输的效率。

虽然21世纪可以被称为信息世纪,但整个汽车和运输业与互联网的结合远不如其他行业紧密 2017年之前,交通互联网主要体现在车辆的智能化改造上,大致可分为两个阶段:

第一阶段:最早的车辆联网建设始于传统的前置功能 大多数汽车公司采用基于传感器的车载技术路线,使得传感器技术能够与汽车制造业深度融合。例如,立体摄像机和雷达与车辆驾驶员相结合,控制单元和软件相结合以形成具有决策能力的驾驶辅助系统。

第二阶段:百度、华为、阿里、腾讯等科技公司切入汽车网络领域 互联网企业汽车网络化的发展依赖于汽车互联的网络连接技术路线。互联网思维被用来改变传统的汽车驾驶模式,信息技术主要被用来开发车载信息系统。 目前,互联网公司大多将智能手机的功能映射到汽车控制台,并植入现有业务

这两个阶段的一个主要特点是重点在于车辆的改造,缺乏全面和综合的考虑。 事实上,人、车和路之间没有联系。

以自动驾驶为例。单看它,它解放了人力,但有两个遗漏和不足。一是对车辆外部宏观环境数据缺乏了解。其次,经济不够理想。在汽车上安装大量传感器的成本太高,不利于市场推广。

造成这种情况的原因大致有三个:

第一,行业标准不确定,行业内企业之间的合作不够强 受传统汽车企业互联网发展缓慢趋势的限制,削弱了其在汽车联网领域的话语权,汽车和车载设备制造商、网络运营商、内容提供商和服务提供商之间的竞争混乱无序。

第二,消费体验的改善不明显 汽车联网直接面向消费者,而汽车联网终端普及率低,用户分散严重。 从开发过程来看,最终用户的消费体验感不强,从而影响了消费者的支付意愿

第三,车辆与道路的网络化程度处于不同的发展阶段,即车辆与道路的协调性不够,车内的网络化和智能化程度远远高于道路,导致不匹配。 据经济观察网报道,目前北京、上海、重庆、无锡等7个地区已设立智能联网汽车测试示范区,12个地区已发放32个智能联网汽车道路测试牌照。

环城路智能改造已经很久没有开始了。2018年3月,交通部发布《关于加快推进新一代国家交通控制网和智慧公路试点的通知》,决定加快北京、河北、吉林、江苏、浙江、福建、江西、河南、广东九省新一代国家交通控制网和智能道路试点项目。

美国早在2003年就颁布了《车辆基础设施建设一体化》政策,为车对路通信分配特殊的通信频段,随后出台了为期5年的“智能交通系统战略计划”(ITS Strategic Plan),以指导相关产业的健康发展。 目前,中国还没有明确的发展标准。

参照美国的经验,中国目前最紧迫的任务是实现从车辆智能到车路协调的根本转变。要跨越一个全新的发展阶段,一是加快现有公路网的改造,使其适应交通智能。二是提高车辆与道路的协调水平。

春江水暖鸭先知,一波科技公司早已看到交通痛点

腾讯于2017年与交通部路网监控与应急中心签署战略合作框架协议,声称将共同推进智能高速项目 根据协议,腾讯将利用人工智能、大数据、云计算和微信平台,结合网络中心在ETC全国联网服务、主干道网络运营监控和旅游信息服务方面的优势。

去年底,百度阿波罗无人驾驶汽车在熊安新区试运行。 据悉,百度和熊安将联合打造“智能公交+无人驾驶”智能出行试点示范。

在2018杭州云起会议上,阿里巴巴集团宣布了汽车升级战略:从汽车延伸到道路,利用车路协调技术建设新的“智能公路”,以及“探索未来20年的道路” 阿里巴巴的车路协调策略主要从三个层面推进:云控制平台、智能传感基站和协同计算系统 路边使用达摩学院的感知基站技术。汽车的感知和协同计算是由阿利制造的。云控制平台扮演云大脑的角色。

好消息是工业和信息化部国家标准委员会将于2018年6月17日发布《国家车联网产业标准体系建设指南(总体要求)》。汽车-道路协调的难点将得到解决,相关标准有望在2020年付诸实施

根据本指南的要求,政府对此寄予厚望:

加强工业发展的标准化和引导,营造有利于工业发展的环境,努力突破先进传感器、车载操作系统和中间件、车载智能处理平台、汽车芯片等关键技术。加强LTE-V2X无线通信技术的覆盖和应用,加快信号灯、交通标志等道路基础设施的信息化和接口改造,加快建立车辆联网工业系统,推动自动驾驶发展,培育经济发展新动力

消费者方面的需求同样强劲。 埃森哲的一项调查显示,71%的受访者希望获得汽车生命周期管理服务,35%的受访者希望获得个人管家式汽车联网服务。到2025年,中国的汽车网络预计将占据全球市场份额的26%,规模为2162亿美元。 中国电子信息产业协会预测,到2018年,中国汽车联网市场规模将超过1200亿元,汽车联网用户将达到2420万。

移动网络和智能交通的发展是一个不断适应的过程 车辆需要更先进的定位技术、更高分辨率的地图自动生成技术、可靠直观的人机交互界面等新技术。 随着5G的到来,我们离真正的智能交通车路合作又迈进了一步。

这也意味着未来的科技公司将在汽车道路合作的发展中发挥主导作用。

高速公路周围的升级将成为主战场 据中国智能交通协会统计,2017年中国新建高速公路智能系统市场规模达到478亿元,预计到2023年市场规模将接近900亿元。 然而,实际影响不仅仅是高速公路,还在于互联网与大众交通的深度融合。

就在阿里召开云人居会议的前几天,百度宣布将在2018年底正式开放阿波罗飞行器合作项目。

华为也在大力投资汽车网络 在德国汉诺威举行的“2018国际消费电子信息与通信博览会(CEBIT 2018)”上,华为发布了海洋互联汽车网络平台,致力于实现汽车智能网络连接、汽车企业服务转型和交通智能演进。

与阿里相比,华为拥有完全不同的基因 前者是中国市场价值最高的互联网公司,而后者始于电信设备,这决定了这些公司汽车联网服务的不同风格。此外,汽车-道路协作需要云计算的高支持能力。在这方面,华为有了进一步的改进空

从飞行员着陆来看,百度无人驾驶汽车目前已经在熊安示范驾驶,但离日常应用还有几天。

如果技术无国界,那么无论哪家公司最终成为汽车道路协调方面的市场领导者,提高交通效率、降低社会和经济成本,甚至增强国家竞争力都是好事。与人类重返月球相比,地球上的交通问题显然应该享有更高的优先权。

如果企业的承诺成真,那么在接下来的20年里,我们可能见证另一个寒武纪新交通物种大繁荣时代的到来。

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